ATR, faremo un nuovo programma turboelica ma non c’è fretta…

L’amministratore delegato di ATR, Christian Scherer, lo ha dichiarato a Tolosa durante il briefing sui risultati 2017.

I due soci di ATR, Airbus e il gruppo italiano Leonardo, hanno avviato un processo di pianificazione strategica sullo sviluppo futuro della famiglia dei turboelica, è stato detto durante il briefing, “faremo un nuovo programma”, ha sostenuto Scherer, “ma non posso ancora dire niente”, del resto, non c’è “nessuna urgenza“.

Questa prendersela con calma è l’atteggiamento che da diversi anni ha assunto il management di Airbus sulla possibilità di realizzare una nuova versione dell’ATR, Scherer con le sue dichiarazioni è stato attento a non creare attese nel mercato che resta ancora prevalentemente in mano al costruttore di Tolosa.

Negli scorsi anni la domanda di turboelica regionali è notevolmente calata dai 200 velivoli annui di qualche anno fa, tuttavia ATR intercetta oltre i tre quarti delle vendite e ha un portafoglio ordini che si è anche rafforzato nel 2017 con circa tre anni di produzione.

Uno scenario consolidato anche perché l’unico competitor Bombardier, dopo aver modificato la cabina e recuperato qualche posto passeggero, non ha ottenuto grossi vantaggi commerciali e ora è impegnato con le esternalizzazioni per ridurre i costi di produzione del Q400.

I cinesi di AVIC quando avranno realizzato il loro Xian MA700 per vendere l’aereo fuori dal mercato domestico avranno bisogno di acquisire la fiducia dagli operatori e passeggeri globali e questa è una scommessa difficile da vincere per i cinesi.

Embraer, che nei mesi passati si è notevolmente avvicinata a Boeing, è un possibile nuovo competitor che non sembra preoccupare Scherer, se fossi un azionista di Embraer – ha detto – sarei molto preoccupato nel lanciare un turboelica regionale prima di sapere le decisioni di ATR.

I brasiliani sono concentrati sulla nuova famiglia E-Jet E2 di Regional Jet, ma in diverse occasioni hanno lasciato trapelare la possibilità di ritornare nel segmento dei turboelica con un nuovo velivolo. A settembre Embraer ha promosso anche un panel consultivo con più di 20 operatori internazionali per ascoltare le loro opinioni sul segmento dei turboelica.

L’Ad di ATR, che è un uomo di Airbus, insiste “non vi è alcuna urgenza…possiamo prendere il nostro tempo“, gli azionisti di ATR, Airbus e Leonardo, sostiene Scherer, considerano l’ATR un “marchio di valore” e il “veicolo giusto per sviluppare i propri programmi di aerei regionali“. Tuttavia non è ancora chiaro se punteranno a sviluppare un turboelica più grande come una potenziale evoluzione dell’attuale famiglia ATR 42/72, oppure se decideranno per un aereo di nuova generazione dove introdurre tecnologie più radicali.

Non si accenna alla rimotorizzazione del velivolo anche se l’ipotesi era stata prospettata dal management di ATR durante i recenti Saloni aeronautici internazionali.

Airbus ha progetti di ricerca in avanzato stato di sviluppo per cui potrebbe maturare la scelta di lanciare un nuovo programma che consentirebbe di utilizzare “tecnologie di rottura“.   L’industria europea è interessata ad applicazioni di sistemi di propulsione ibridi, all’utilizzo di nuovi materiali, nuove tecniche di costruzione e soluzioni innovative del cockpit con un solo o anche nessun pilota. Soluzioni che avrebbero un rischio industriale inferiore se sperimentate e utilizzate su un velivolo tipo ATR rispetto ai grandi aerei da trasporto in produzione.

Leonardo da parte sua negli ultimi anni ha insistito per lanciare un turboelica più grande, minacciando anche di perseguire il progetto da solo o con altri partner, ma dopo il cambio di leadership con Alessandro Profumo l’azienda si è convinta che lo sviluppo del programma potrebbe essere troppo costoso e rischioso senza Airbus.

Dal briefing di Tolosa è emerso che, salvo ripensamenti, entro fine anno dovrebbe invece essere lanciata la versione ATR 42-600S STOL. Il velivolo registra, dopo gli ultimi ordini negli Usa, un accresciuto interesse del mercato. E’ l’unico turboelica da 50 posti in produzione e una versione a decollo e atterraggio corti potrebbe interessare molti altri operatori che operano su piste dove oggi non è utilizzabile il velivolo.