“IL NOSTRO AEREO HA RAGGIUNTO I SUOI LIMITI PER QUANTO RIGUARDA L’INCREMENTO DELLA CAPACITÀ, DOVREMO PERTANTO, REALIZZARE UN VELIVOLO NUOVO”.
In Campania e nel Mezzogiorno d’Italia la sopravvivenza di decine di aziende aeronautiche e
il futuro di diverse migliaia di posti di lavoro, sono nella possibilità che il nuovo velivolo regionale diventi un progetto industriale. Se cosi non fosse, riproporre il tema del nuovo ATR, oltre che un ormai noioso argomento, apparirebbe a molti una perdita di tempo.
IL PROGETTO DEL VELIVOLO REGIONALE ITALO FRANCESE È A UN PUNTO CRITICO, NEL CORSO DELLO SCORSO ANNO LE VENDITE HANNO RISENTITO DELLA CONGIUNTURA, SONO STATI 76 GLI AEROMOBILI VENDUTI RISPETTO AI 160 PIAZZATI NEL 2014. SONO QUINDI DI PARTICOLARE INTERESSE LE DICHIARAZIONI CHE RIPORTIAMO, RILASCIATE DALL’AMMINISTRATORE DELEGATO DEL CONSORZIO ATR, PATRICK DE CASTELBAJAC, CHE HA DECISO DI DIRE LA SUA A 360 GRADI SUL PROGRAMMA, LE CRITICITÀ E GLI SCENARI EVOLUTIVI.
IL MANAGER FRANCESE CHE HA SOSTITUITO NEL GIUGNO DEL 2014 ALLA GUIDA DEL GRUPPO FILIPPO BAGNATO, RITIENE CHE IL NUOVO TURBOPROP FINO A 100 POSTI SI FARÀ, MA LO RIMANDA NEL TEMPO, PROPONE UN MAQUILLAGE DELL’ATTUALE FAMIGLIA NEL BREVE-MEDIO, PRENDE ATTO CHE LA RIMOTORIZZAZIONE, SEPPURE ANNUNCIATA SAREBBE TROPPO ONEROSA E PUNTA A UN RILANCIO DELLE VENDITE DELLA VERSIONE ATR42 CHE CONTINUERÀ A ESSERE PRODOTTA.
Le dichiarazioni di Castelbajac partono dal consuntivo del 2015, 88 esemplari prodotti che presumibilmente diventeranno 90 quest’anno, “noi speriamo di mantenere un backlog pari a tre anni di produzione, perché non è accettabile da parte del cliente un ritardo maggiore”.
“Abbiamo già aumentato la capacità della nostra linea di montaggio e ormai possiamo produrre 120 velivoli per anno”.
“ATR oggi genera 7000 posti di lavoro (3000 in Italia), di cui 1300 in proprio e il rimanente presso i fornitori”. “Abbiamo di recente costituito una nuova Direzione Qualità per migliorare ed allargare il rapporto con i fornitori”.
“Le prospettive a medio termine restano molto buone” – sostiene Castelbajac – “specie in Asia, dove operano più ATR che in Europa”. Resta invece difficile la penetrazione nel mercato americano, “in particolare negli Stati Uniti – dichiara l’ad ATR – dove gli operatori privilegiano i jet rispetto ai turboprop” (i piloti di questi velivoli sono meno pagati rispetto a quelli dei jet e, pertanto, tendono a influenzare la scelta degli operatori verso questi ultimi).
E‘ di queste ore l’ordine di Horizon Air di 30 Embraer E175, un velivolo Regional Jet. Un segnale che conferma il ritorno d’interesse delle aerolinee americane verso questi velivoli, Castelbajac pensa a “un tour promozionale previsto che tra fine aprile e inizio maggio che proporrà agli operatori statunitensi le peculiarità del velivolo turboelica europeo: più spazioso, più silenzioso e soprattutto più economico nell’esercizio rispetto ai piccoli jet operanti su corte distanze, e dotato di alta affidabilità“. ATR ipotizza anche modifiche alla cellula considerando che “i passeggeri statunitensi sono abituati a entrare nei velivoli dalla porta anteriore per mezzo di passerelle telescopiche: pertanto in ATR si sta studiando una tale possibilità di accesso”.
Castelbajac pensa possibile un ritorno della domanda della versione ATR42, “riteniamo che la percentuale di vendita di questo velivolo possa aumentare nel futuro raggiungendo il 20-25% del totale”, anche se il manager riconosce che “non è sempre facile e semplice apportare su questa versione gli stessi miglioramenti del 72″. “ATR42 – prosegue Castelbajac – oggi rappresenta il 10 del totale delle vendite da molti anni, ma è possibile rilanciare le vendite perché la produzione non genera extracosti” considerando che è molto alta, sostiene Castelbajac “ la comunalità (oltre il 90%) con l’ATR72”. Un vantaggio significativo del velivolo ATR42 che non richiede di avere una linea duplicata come invece è costretta Bombardier, il concorrente canadese, nel caso di Q300 e Q400. La decisione di concentrarsi maggiormente sulla versione ATR42 è sostenuta dalla valutazione che nelle flotte commerciali “ci sono al mondo circa 2000 aerei con meno di 50 posti, di cui 900 avranno trent’anni entro il 2025”, quindi, “i nostri tecnici stanno studiando miglioramenti delle performance sulle piste corte con l’obiettivo di poter operare su aeroporti di 800 metri”.
Il manager francese, pur non riferendosi a Bombardier il suo diretto competitor che ha aggiornato l’offerta del Q400 con la versione Neo con 78 posti e con l’opzione eco-cruise che fa volare il velivolo più lentamente per consumare meno e rendere maggiormente competitivo l’aeromobile, rileva che lo scenario di mercato non consente “di dormire sugli allori e saremo quindi obbligati a incrementare i nostri sforzi per far evolvere il nostro prodotto e mantenerlo competitivo”.
“La distanza competitiva tra turboelica e jet regionali si va riducendo”, afferma Castelbajac che riferendosi ai nuovi competitors russi e cinesi, prende atto che “con l’ingresso sul mercato di una nuova generazione di jet regionali (MRJ, E2) si è ridotto lo scarto dei consumi rispetto ai turboprop “.
Le nuove frontiere dell’ATR si baseranno essenzialmente sull’economicità di esercizio, e “ATR deve fare di più”, anche se “sarà difficile diminuire il peso del velivolo”, ATR72 già pesa 23 tonnellate rispetto alle 29.5 del Q400 ma, dice Castelbajac, “si può senza dubbio migliorare l’aerodinamica, ed è pronta la versione per 78 passeggeri”, “altri miglioramenti sono auspicabili nell’avionica”.
Ma, come risparmiare ancora sui costi di esercizio? “I nostri ingegneri non hanno ancora risposto alla domanda, ma certamente si può migliorare”. Per avere guadagni nei consumi dell’ordine del 15% occorre considerare l’installazione di un nuovo motore. “E’ tecnologicamente possibile – afferma de Castelbajac – ma con un barile di petrolio a 30-40 dollari è difficile costruire un solido business case”.”Tuttavia noi studiamo queste possibilità poiché è poco probabile che il costo del petrolio resti ai livelli attuali”.
Particolare attenzione nel futuro è rivolta verso la capacità del velivolo. “Ci sono delle aerolinee che hanno bisogno di più confort per 68 passeggeri, altre di maggiori capacità cargo, altre ancora per un maggior numero di passeggeri: perciò noi proponiamo configurazioni flessibili con versioni miste cargo-passeggeri (CargoFlex)”.
A proposito delle conversioni cargo, ricordiamo che la licenza ed i Supplemental Type Certificate della conversione degli ATR da passeggeri a cargo è stata ceduta all’azienda svizzera IPR Conversions Ltd.
Il manager di ATR ritiene che, sebbene lo scarto competitivo tra un jet e un turboprop si riduca con l’incremento dei posti, “i velivoli a elica restano più economici dei jet fino a una capacità di 100 posti”. “Sono convinto che noi faremo un velivolo di queste dimensioni, ma non nel breve/medio periodo”. “In effetti, il nostro aereo ha raggiunto i suoi limiti per quanto riguarda l’incremento della capacità: dovremo, pertanto, realizzare un velivolo nuovo”. “Si tratta di un investimento pesante per aggiungere 12 posti supplementari agli attuali 78: perciò io penso che ci si debba orientare verso una capacità superiore ai 90 posti, ma sono anche convinto dell’importanza di una famiglia di 50-75-100 posti”.
Invece la velocità non è importante, secondo de Castelbajac: “un suo incremento per guadagnare 7 minuti per ora di volo rispetto al Q400 e 12 minuti su un jet richiederebbe investimenti pesanti per installare un nuovo motore sull’attuale velivolo”.