Pubblichiamo un ricordo del collaudatore di ATR Gilbert Defer scomparso lo scorso luglio.
ATR, dopo molti anni, in queste settimane, ottiene negli USA ordini importanti, a noi pare doveroso ricordare Gilbert Defer, il collaudatore protagonista delle difficile e coraggiose prove in volo che consentirono il superamento della criticità del velivolo emerse con il grave incidente del 31 Ottobre 1994 quando precipitò a causa del ghiaggio un ATR-72 partito da Indianapolis e diretto a Chicago con 64 passeggeri e 4 membri d’equipaggio.
Gilbert fu pilota di aerei da caccia e di prove volo, dalla guerra d Algeria a bordo di un B26 a Sud-Aviation dove fece parte del gruppo di collaudatori per la messa a punto e la certificazione del Concorde.
Successivamente si occupò dello sviluppo dei modelli di Airbus: A310, A300/600, A320 prima di diventare Capo Pilota d’ATR nel 1984. Condusse il primo volo dell’ ATR-42, poi dell’ATR-72 e ancora il primo volo del velivolo Beluga quando ormai era Direttore del Dipartimento di Prove di Volo.
Ma tra le attività di Gilbert, quella che a noi tecnici integrati in ATR sembrò rimarchevole, furono i tests di volo con accumulo di ghiaccio sull’ ATR- 42/72, in condizioni operative estremamente pericolose.
Dopo il grave incidente del 31 Oct. 1994 di un ATR-72 partito da Indianapolis e diretto a Chicago con 64
passeggeri e 4 membri d’equipaggio, in condizioni di ghiaccio eccezionali , il sistema di sghiacciamento del velivolo fu ritenuto inadeguato e responsabile dell incidente. Con esso, tutto il programma ATR rischiava di scomparire.
Un velivolo ATR ha due sistemi di protezione dalla formazione di ghiaccio. Uno detto ‘anti-icing’ alimentato elettricamente ed un secondo pneumatico( vedi schema in basso). Il pilota, informato dalla torre di controllo e dai bollettini meteo di condizioni di ghiaccio sulla sua rotta, seleziona alla partenza il sistema elettrico ‘Anti-Icing’, successivamente trovandosi in condizioni severe e dopo aver rilevato ghiaccio sulle ali , sia visivamente che con l’ ausilio di sensori, seleziona anche quello pneumatico ‘De-Icing ’.
Il sistema elettrico scioglie il ghiaccio con il calore generato da opportune resistenze per effetto ‘Joule’
mentre quello pneumatico agisce in modo da modificare ciclicamente il bordo di attacco della superfice
portante (ala, piano orizzontale,presa d’aria motore) creando un azione meccanica che rompe lo strato di
ghiaccio.
La F.A.A. e la D.G.A.C. (enti di certificazione americana e francese) in seguito al grave incidente richiesero delle ulteriori e più severe prove di certificazione in condizioni di ghiaccio; prove che, immediatamente dopo, Gilbert Defer condusse ai comandi di un ATR.
I voli di prova furono realizzati presso Edwards Air Force Base. Questi voli avevano due obiettivi:
1) Confermare la certificazione dei velivoli ATR in condizioni di ghiaccio standard (il livello di formazione di ghiaccio ritenuto all’epoca sufficientemente rappresentativo delle condizioni Incontrate da un aereo in servizio commerciale). Inoltre dimostrare che anche in condizioni particolarmente severe di ghiaccio l’ aereo conservava le sue prestazioni operative, la sua controllabilità ed gli adeguati margini di sicurezza.
2) Trovare la spiegazione all’ incidente di Chicago , osservare e studiare l’ accumulo e lo spessore del ghiaccio in condizioni particolarmente eccezionali per poi cercare di riprodurre le stesse condizioni critiche del volo AMR 4184 del 31 Ottobre 1994.
I mezzi utilizzati per i tests furono i seguenti:
1) USAF NKC 135°: un aereo ‘TANKER’ che montava uno speciale diffusore centrale fissato alla estremità del suo tubo di rifornimento. Il diametro del flusso di nube prodotta dal getto era all’ incirca 8ft (2,44metri).
La taglia delle gocce d’acqua super fredde e la saturazione della miscela erano regolati facendo variare la portata d’ acqua e la pressione d’ emissione.
2) Learjet 36A equipaggiato con sensori capaci di misurare le caratteristiche del flusso, miscela d’aria e gocce d’acqua in incipiente fase di congelamento.
3) ATR 72/212 equipaggiato di videocamere in grado di filmare il bordo d’ attacco dell’ ala e il processo di accumulo del ghiaccio.
Furono realizzati 6 Voli, 15 ore totali. Test svolti abbondantemente al di sopra dei limiti dell’inviluppo di certificazione.
La temperatura esterna, con evidenti condizioni di formazione di ghiaccio, era di -2°C, l’altitudine di volo
variava tra 11000 e 13000ft. La velocità di crociera era compresa tra 175KIAS (Nodi, velocità Indicata) e 180KIAS nell’intento di realizzare le stesse condizioni del volo AMR 4184. La grandezza delle particelle di pioggia a bassa temperatura che normalmente hanno un diametro di 40micron erano invece tra 70 e
140micron.
Un ulteriore difficoltà era la instabilità del flusso di miscela aria e particelle d’acqua in incipiente condensazione dentro cui era immerso il velivolo. Tra l’altro l’ATR si trovava in scia ad un velivolo di grandi dimensioni e inoltre vi era scarsa visibilità del pilota.
Condizioni estreme, pericolose e complesse che Gilbert Defer affronta coraggiosamente, senza problemi.
Tanta era la fiducia che riponeva sulla sua macchina e nelle sue capacità di pilotaggio.
Condizioni gravose mai sperimentate in precedenza, sia su aerei militari che civili.
Il risultato della difficile e positiva campagna di prove fu di decidere di proporre al pilota, ai comandi di un ATR, il comportamento più adeguato nel momento in cui simili condizioni critiche sono incontrate in volo (condizioni tra l’altro facilmente riconoscibili dall’equipaggio).
Si decise infatti di imporre al pilota, molto semplicemente , di cambiare il livello di volo e scendere di 1000ft al fine di trovare condizioni atmosferiche più favorevoli. (Statisticamente, in condizioni di temperatura standard dell’ atmosfera, scendere di 1000ft equivale a profittare di un aumento di temperatura esterna di 2°C).
L’uomo Gilbert Defer era considerato discreto, riservato ma preparato e molto rigoroso. Ai comandi del suo aereo si trasformava!
Il pilotare lo affascinava e l’aria era il suo elemento naturale. Capace di prendere le giuste decisioni con la
massima urgenza e senza esitazione, con grande sensibilità e meticolosità.
La messa a punto del velivolo, la validazione dell’architettura sistemistica e della sua affidabilità, le
consegne operazionali rivolte all’equipaggio nel comprendere e gestire la benché minima emergenza in
volo ,tutto ciò che noi troviamo oggi nella documentazione operativa di un velivolo ATR : Airplane Flight
Manual, Flight Crew Operational Manual…etcc., sono per noi la testimonianza ancora viva del suo lavoro
in ATR , della sua grande professionalità.
ATR ancora oggi è leader mondiale della classe dei ‘Turboprop Regionali’, circa 1500 velivoli in servizio e qualche centinaio in ordine.
Oggi, è in fase di studio una nuova famiglia ATR dotata di tecnologie innovative e con una gamma di
capacità più ampia.