About the New Generation TurboProp, by John Halpin
Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, il punto di vista di John Halpin sulle nuove prospettive a breve medio termine del trasporto aereo a seguito degli effetti COVID.
Da qualche tempo John ha orientato l’attenzione sull’innovazione tecnologica e l’evoluzione del mezzo aereo, in special modo sulle nuove soluzioni in ambito propulsivo e dei sistemi velivolo. Frequenti sono i suoi interventi su diverse riviste del settore e in convegni sul tema.
Il Prof. John Halpin, Associato presso l’Università di Washington a Saint Louis, consulente tecnico dell’USAF per lo sviluppo delle attività sui materiali compositi, collaboratore delle principali imprese aeronautiche degli Stati Uniti e in passato anche del CIRA, di Finmeccanica e altri grandi gruppi industriali italiani.
La discussione sul mercato dei nuovi turboelica appassiona ancora molti specialisti.
Il professore Halpin in diverse occasioni ha espresso le sue valutazioni sul tema, in particolare sulle vicende del progetto NGTP (The New Generation Turboprop), avviato da Alenia-Finmeccanica nella prima decade del nuovo secolo e poi accantonato per ragioni anche di mercato.
“Il gioco fu perso quando l’accento è stato posto sui 100 posti, in conflitto con la “US Rule Scope” [7] (Cfr. Nota 1), e l’accantonamento dei sistemi “More Electric”. ADD: (La clausula di scopo degli Stati Uniti è una disposizione nei contratti dei piloti che limita le dimensioni e il numero di aeromobili che i piloti con retribuzioni inferiori presso le affiliate regionali possono pilotare.)
Una modernizzazione dell’ATR avrebbe fornito un percorso tecnologico per l’opzione della propulsione elettrica.
Questo è stato un errore fondamentale poiché la prospettiva del “veicolo più grande è meglio” è stata costruita attorno a un modello di business che sostiene che l’ammortamento dei costi complessivi per un volo su un numero maggiore di posti riduce il CASM (Costo x posto disponibile /miglio) [8].
Precedentemente e durante gli studi NGTP si sosteneva che jet regionali più grandi e a corto raggio presentavano un vantaggio commerciale a causa di un CASM migliore.
C’è stato un malinteso fondamentale; l’ATR originario era stato ottimizzato per ridurre al minimo il consumo di carburante per volo con una durata di questo 1,33 volte maggiore rispetto ai jet regionali (RJ). Ciò significava che, sebbene il consumo di carburante del jet fosse maggiore, gli RJ potevano operare più voli al giorno, rispetto ai turboelica, ai TP, con maggiori incassi giornalieri. In molti casi gli RJ sono più produttivi dei TP.
A complicare ulteriormente la situazione è stato ed è il fatto che il design originario dell’ATR non consente un semplice aumento di lunghezza; ha un carrello di atterraggio corto che posiziona la fusoliera troppo vicino al suolo per la rotazione in decollo e atterraggi. I vincoli ATR sono simili al B737. Gli errori 737MAX sono stati, in parte, guidati da questo vincolo.
La mancata considerazione delle implicazioni dei sottosistemi “More Electric” da parte italiana di ATR NGTP ha bloccato la necessaria familiarizzazione con le tecnologie emergenti. Progressi positivi sono stati fatti con il dimostratore “Green” ATR.
L’attenzione di oggi è rivolta ai velivoli a corto raggio intra-regionali e intra-regionali, non a velivoli più grandi.
L’impatto odierno è una base economica dell’aeronautica Campana limitata / contratta per le strutture regionali di Leonardo e per i fornitori di livello “Tier 2” e inferiori. I fornitori “Tier 2” e inferiori sono una fonte significativa di posti di lavoro e di reddito. La filiera aerospaziale viene ristrutturata dalla tecnologia emergente.
Senza leadership, il business storicamente competitivo della Campania si dissiperà”.
Lo stessa considerazione su nuovo programma turboelica espresso da Mauro Moretti nel 2016: ” facciamo l’operazione con Airbus o il polo aeronautico campano non ha futuro“.