Il Supersonico Need for Speed: The Sonic Boom through time    

15 Giugno 2023 Aeropolis Notizie 0

Il romanzo del volo supersonico

di Oscar Carrozzo

Il romanzo dei supersonici civili. L’avventura del Concorde

Prologo

E’ ben noto che l’evoluzione dell’aviazione civile è stata, nel passato ma non solo, fortemente legata a quella dell’aviazione militare. Soluzioni aerodinamiche innovative, sistemi di propulsione e volo avanzati, materiali costruttivi nuovi in gran parte sono stati poi adottati anche nello sviluppo e nella produzione di velivoli commerciali.

Nel corso degli anni ’60 la produzione di velivoli militari da trasporto strategico di dimensioni sempre maggiori e la realizzazione di aeroplani da caccia e da bombardamento capaci di velocità ampiamente supersoniche hanno fornito all’industria dell’aviazione di linea una quantità di informazioni e di soluzioni immediatamente utilizzabili per consentire i primi importanti salti di qualità dall’avvento dell’aviogetto: il passaggio dall’aviogetto a media capacità a quello a grande capacità e il passaggio dall’aviogetto subsonico a quello supersonico.

In effetti, molto ottimisticamente, fino alla prima metà di quel decennio si pensava ad una radicale sostituzione dei velivoli subsonici a lunga autonomia con macchine supersoniche, ma un po’ per l’evoluzione tecnologica nelle aree delle strutture aeronautiche (wide bodies) e della propulsione (motorizzazioni di grossa potenza e consumi contenuti, i.e. turbofan), un po’ per la crisi energetica degli anni ’70, l’interesse dei vettori aerei e dell’utenza su lunghe distanze si è spostato verso i velivoli ad alta capacità con grosse potenze installate, relegando l’utilizzo del trasporto supersonico ad un trasporto di nicchia sulle più lunghe distanze. Con il passare degli anni, l’incremento dei costi di esercizio (carburante e manutenzione in primo luogo), le limitazioni antinquinamento ambientale sempre più stringenti e una marcata ostilità da parte dell’opinione pubblica legata sempre a motivi ambientali, spesso eterodiretta e non sempre motivata (in effetti il Concord era considerato un mezzo di lusso a disposizione di pochi), hanno di fatto posto la parola fine al trasporto supersonico. In effetti i tempi non erano ancora maturi.

Oggi il Supersonico sembra riprendere interesse; con le tecnologie attualmente disponibili e la maturazione del sistema infrastrutturale e di gestione/controllo del trasporto aereo probabilmente i tempi potrebbero essere maturi per un utilizzo sul lungo raggio diffuso e a costo contenuto.

Per questo riguardare, ormai con occhio distaccato, la storia del trasporto supersonico civile degli scorsi decenni e valutare criticamente quanto oggi si sta facendo sia a livello di ricerca che di produzione può essere utile a capire quali prospettive si aprono e quali siano le maggiori criticità da affrontare per un utilizzo non effimero. E’ questo lo scopo di questo contributo e dei prossimi sullo stesso tema. Si parte dalla storia del Concorde e del Tupolev TU-144 per arrivare a quanto si sta sviluppando ai nostri giorni.

 

Capitolo I

Il Concorde. Storia di un’avventura divenuta leggenda.

 

  • La nascita del Concorde, tra entusiasmo e scetticismo

La via francese…

Al salone di Burget del 1961 l’allora sud Aviation esibisce il modellino di un aeroplano che pare uscito da un libro di fantascienza: una fusoliera profilatissima, una ala a Delta, un’ampia deriva sfuggente senza alcun piano fisso orizzontale. In pianta sembra la punta di una freccia. E’ il “Super Caravelle” [3,4] e il nome è quanto mai appropriato, richiamando il successo del Caravelle, il primo aereo civile a reazione con i motori montati in coda, entrato in servizio con l’Air France e con la SAS solo due anni prima. I tecnici della casa francese lo presentano come un quadrireattore civile in grado di volare a velocità bisonica. Precedentemente era apparsa una brochure della Sud Aviation nella quale, a fianco dello schizzo di un aeroplano simile al modellino presentato al salone ma con una fusoliera dalla prua più classica, simile al Caravelle, veniva testualmente affermato “Per il decennio in corso tutti ammettono che esso vedrà l’avvento del supersonico; gli americani si preparano, ugualmente gli inglesi. Anche i russi, dal canto loro, ci pensano. Quanto all’OACI (L’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, i.e. ICAO), le conclusioni di una sua recente ricerca sono ottimiste. In queste condizioni la Sud Aviation non poteva non decidersi ad andare decisamente avanti in questo campo….”.

Per la Francia la costruzione del Super Caravelle non è solo il necessario proseguimento del successo conquistato con il Caravelle; è anche la logica prosecuzione di una politica di prestigio, nel quadro della grandeur gaullista, che si sta affermando a livello internazionale. È l’equivalente civile della “Force de Frappe” nucleare, che proprio nel ‘61 vede l’avvio della piena produzione del bombardiere supersonico Dassault “Mirage IV”, destinato a portare in volo l’arma atomica francese. In quell’inizio degli anni 60 la Francia si avvia a creare la prima industria aeronautica d’Europa in grado di superare quella già in crisi della Gran Bretagna e fare concorrenza diretta quella ormai onnipresente degli Stati Uniti. Se un supersonico civile deve nascere, sembrano affermare i francesi, esso non può che nascere in anticipo su tutti in Francia, come il Caravelle, primo velivolo civile a getto in occidente per tratte medie.

L’industria francese, Dassault e Sud Aviation in primis, a quel momento aveva già maturato, in ambito militare, notevole esperienza nel volo ad elevate velocità. Entrambe le industrie, all’epoca, avevano accumulato anni di esperienze con diversi programmi militari e sperimentali supersonici, molti dei quali con ala a Delta e con sistemi di propulsione mista: turboreattore-statoreattore, turbo reattore + razzi ausiliari.

Nella seconda metà degli anni ’50, infatti, era nato il caccia Dassault “Mirage III” cui seguì a ruota il bombardiere “Mirage IV”, entrambi aerei bisonici e con ala a Delta. A sua volta la Sud Aviation faceva volare in quegli anni diversi prototipi sperimentali come la famiglia dei “Trident”, il cui secondo modello, il “Trident II”, tocca i 2000 km all’ora nel gennaio del 57 ed anche i velivoli Gerfaut e il Durandal, entrambi con ala Delta. Altre preziose esperienze si aggiungono dallo sperimentale Griffon, costruito dalla Nord Aviation, un velivolo con ala a Delta che nel corso dei suoi voli supererà più volte Mach 2 in volo orizzontale, conquistando diversi primati mondiali.

Con tale mole di esperienze acquisite, appare naturale che l’avvio ufficiale degli studi sul supersonico civile sia dato dalla collaborazione fra queste due ditte, ufficialmente sancita il 30 Marzo 1960 su iniziativa governativa, per la progettazione di un aereo di linea da Mach 2.

…e quella inglese…

In Inghilterra la nascita del supersonico risale al 1943, quando il governo lanciò la costruzione di un aviogetto in grado di toccare Mach 2 a 11000 metri (35000ft). Il progetto fu successivamente cancellato e la sperimentazione continuò con una serie di prototipi sperimentali, che permisero di acquisire una esperienza che si rivelerà preziosissima nella realizzazione del primo velivolo caccia da Mach 2, il “Lightning”, nato nel 1959. Due i principali prototipi che torneranno utili nella progettazione del Concorde: il monoposto “Fairey FD-2”, con ala a Delta e prua abbassabile per migliorare la visibilità in atterraggio, primatista mondiale di velocità con oltre 1820 km/h, e il velivolo sperimentale “Bristol T-188”, bireattore in acciaio inox cui si aggiunse il monoposto “Hawker Handley Page HP-115” con ala a Delta.

…si incontrano.

Le due nazioni si avviano, separatamente, verso un obiettivo comune. In Inghilterra viene costituito il 5 novembre 56 un comitato tecnico dedicato, lo STAC (Supersonic Transport Advisory Committee) per lo studio di un velivolo supersonico con l’obbiettivo di definire i requisiti per il progetto di massima. Nel comitato confluirono i rappresentanti delle maggiori industrie aeronautiche e motoristiche inglesi, delle compagnie aeree, dei centri di ricerca maggiori, dei ministeri dei trasporti e dell’aviazione civile e dell’ente di aeronavigabilità dell’epoca. Dopo tre anni di estese ricerche e sperimentazioni, il 9 marzo 1959 furono presentati due progetti di massima: un velivolo a medio raggio da Mach 1,2 e uno a lungo raggio da Mach 1,8 con ala a Delta, più performante dell’ala a freccia fino a oltre Mach2. Questa sarà la configurazione dell’ala che sarà adottata successivamente nel progetto del Concorde. Gli studi teorici e sperimentali in galleria, per i quali sono stati impiegati 300 modelli in scala, condotti su diverse configurazioni sia alari che di fusoliera furono seguiti da prove in volo dei prototipi modificati dalle due industrie nella loro configurazione, in accordo alle direttive dello STAC, per verificarne l’adeguatezza e la fattibilità. Si arriva cosi, dopo un impegnativo programma d’attività, ad un prototipo sperimentale quadrireattore, il Type 223, da Mach 2,2 realizzato in lega d’alluminio, molto simile all’omologo francese che sta venendo alla luce in Francia: il Super Caravelle.

Il progetto francese, nel frattempo, è ormai in avanzata progettazione. Annunciato al salone di Bourget del 1961, è un velivolo a medio raggio (4500-6000 km) da Mach 2,2,
in grado di trasportare un centinaio di passeggeri ad una quota di 14500 mt (48500 ft.). L’apertura alare è di 23 mt, la lunghezza di 54 mt circa e il peso massimo al decollo è 90 ton. Si pensa ad una motorizzazione derivante dal motore Orpheus e realizzatRR/SNECMA Olympus 593 derivato dal Bristol Siddley Olympus 22R.

Il comitato inglese, accanto alle raccomandazioni tecniche, ne aveva fissata una di carattere, per cosi dire, geopolitico: la realizzazione del programma con una delle altre maggiori potenze occidentali.

Per similitudine dei progetti ci si avvia, quindi, ad una collaborazione con la vicina Francia, con la quale si avviano i primi colloqui nel giugno 1961, a pochi giorni dalla presentazione del Super Caravelle. Oltre un anno viene speso in contatti e colloqui a livello sia industriale che governativo; un anno necessario per portare alla fattibilità il più ambizioso progetto aeronautico mai intrapreso in comune in Europa. Il grande giorno arriva il 29 novembre 1962: a Lancaster House a Londra, viene firmato l’accordo tra il governo del Regno Unito e il governo della Repubblica Francese riguardante lo sviluppo e la produzione di “un aereo da trasporto civile supersonico”. I due progetti che erano stati fino a quel momento portati avanti separatamente sono così fusi in un unico ambiziosissimo progetto che diventerà il simbolo dell’Europa unita, almeno tecnologicamente. Di una Europa che, attraverso la concentrazione degli sforzi, prova a svincolarsi dal monopolio americano.

Il velivolo sarà battezzato “Concorde” (1).

 

  • La reazione degli operatori del trasporto aereo

Poche settimane dopo il comunicato della Sud Aviation al salone di Bourget segue l’annuncio che gli studi in galleria del vento sono a buon punto. La notizia ha l’effetto di una bomba ma non coglie impreparato il mondo dell’aviazione. Il transito dall’aviogetto subsonico a quello supersonico era in quel periodo atteso, ma sulla data della sua apparizione il mondo degli operatori del trasporto aereo aveva mostrato fin dall’inizio discordanza di vedute con gli industriali. Il repentino arrivo dei jet che aveva portato all’immediata radiazione di centinaia di moderni aeroplani ad elica, parecchi dei quali ancora da ammortizzare, aveva provocato una crisi dalla quale le compagnie aeree cominciavano ad uscire solo all’inizio degli anni 60, all’epoca dell’annuncio del Super Caravelle. I vettori logicamente preoccupati di salvaguardare i bilanci di gestione, spesso dal margine di attivo molto lieve, dimostrano subito scarso entusiasmo. Al direttore generale della IATA, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, che raccomanda molta prudenza fanno eco dirigenti di molte aerolinee; la Lufthansa il vettore di bandiera tedesco occidentale pubblica uno studio nel quale si afferma che il supersonico civile non potrà essere messo in linea prima del ‘72-‘74. In sostanza, le compagnie temono che un’accelerazione degli studi sul supersonico, la sua messa in servizio anzitempo provochino in maniera ancor più grave lo stesso fenomeno verificatosi tempo prima con gli aviogetti (con la messa a terra di macchine ancora recenti, il cui costo d’acquisto non è stato ancora pienamente ammortizzato) In altri termini si ha paura di una seconda crisi di portata ancora più ampia; Inoltre tutto lascia presupporre che il supersonico si riveli sia nell’acquisto che in esercizio molto più costoso dei subsonici DC8 e 707. La lotta tra l’industria aeronautica, che tende ad imporre al mercato una macchina avanzata quanto costosa, e il trasporto aereo, che tende ad ottenere il massimo profitto possibile dai mezzi in servizio o in produzione, si rinnova. Inizialmente saranno le compagnie aeree ad uscire sconfitte dalla lotta; si rifaranno più tardi trovando due insperati alleati: il non sempre favorevole atteggiamento dell’opinione pubblica verso il supersonico e una crisi galoppante con rapidi aumenti dei costi di gestione che imporrà drastici ridimensionamenti ai programmi del trasporto aereo civile e mondiale.

 

  • Il Concorde prende forma.

Una volta firmata l’intesa, si avviano immediatamente i lavori per trasformare l’imponente mole di dati franco-inglesi acquisiti nel corso degli anni precedenti in un aereo reale. Scartata, dopo le prime discussioni con le compagnie aeree, la versione a medio raggio il lavoro si concentra sul modello a lungo raggio. La costruzione della cellula è ripartita fra la Sud Aviation (60%) e la British Aircraft Corporation (40%). Quella dei motori fra Bristol Siddley (60%) e SNECMA (40%). Vengono costituiti due comitati per il coordinamento dei lavori, uno per la cellula l’altro per i motori. Alla loro Presidenza viene eletto, a turno, uno dei due massimi dirigenti delle industrie dei due paesi. Si stabilisce il costo di programma in 150 170 milioni di sterline, da ripartirsi in parti uguali fra le due nazioni. 10 anni dopo questa cifra sarà già salita oltre 900 milioni e continuerà ancora ad aumentare. Negli anni non sono solo i costi a mutare; la Sud Aviation si fonderà con la Nord Aviation dando vita all’Aerospaziale; la Bristol Siddley verrà assorbita dalla Rolls Royce.

Le discussioni con i vettori, intanto, portano ad un primo aumento di peso per imbarcare più carburante e incrementare la troppo ridotta autonomia; nel contempo la capienza sale a 118 posti. L’aereo promette bene, i due governi, soprattutto quello di Parigi, cercano di aiutarlo in tutti i modi. Le compagnie aeree, tuttavia, sono ancora restie nell’ordinare, prime fra tutte la Air France insieme alla BOAC (la futura British Airways, con BEA). A rompere il ghiaccio, inaspettatamente, ci penseranno gli americani. Il 4 giugno 1963 la Pan American World Airways firmano un contratto per sei opzioni, che più tardi saliranno a 8. I vettori di Francia e Gran Bretagna, a questo punto, non possono più tirarsi indietro. Poco più tardi BOAC e Air France firmano per 8 opzioni ciascuna. Di lì a poco segue un altro vettore statunitense, la Continental Airlines, con tre opzioni. Nel 1967 il portafoglio ordini conterrà complessivamente 74 opzioni giunte da 16 compagnie aeree di 10 nazioni diverse fra cui primeggiano gli Stati Uniti con Pan America, TWA, Continental , Estern, Braniff, American Airlines e United.

Alitalia, decisamente, non ordina, motivando la propria decisione per la troppa ridotta autonomia dell’aereo; Svizzera e Svezia invece proibiranno ai supersonici civili di entrare nei loro cieli.

 

  • La spirale inarrestabile dei costi

Il Concorde ha fin dall’inizio molti detrattori; lo si accusa di essere pericoloso per l’ecologia, non redditizio, inutile. Tante di queste critiche risulteranno campate in aria. Ma il programma ha un tallone d’Achille: i costi. Già dopo pochi mesi dall’accordo del 1962 ci si accorge che non si potrà restare nei termini previsti. Nel 1964 le modifiche dovute all’aumento dell’autonomia e della capienza della cabina generano un incremento di 100 milioni di sterline. E nasce il primo violento scontro tra i due partner. L’avvento al potere della Gran Bretagna dei laburisti porta ad una rigida politica di austerity. Molti programmi di prestigio sono annullati; il Concorde è direttamente minacciato. Nasce un aspro scontro tra i governi delle due nazioni. Si ventila l’uscita dell’Inghilterra dal programma mentre la Francia è fermamente decisa a portare avanti il progetto. Si arriva a paventare il ricorso alla Corte di giustizia dell’AIA. L’industria britannica, pesantemente penalizzata dal taglio degli investimenti, nella contesa si schiera ovviamente dalla parte del programma. Alla fine, il governo inglese dichiara, il 2 febbraio 1965, che continuerà ad appoggiare il Concorde.

I costi, però continuano a levitare. Nel 1969 si raggiungono i 730 milioni di sterline; nel maggio 1971 salgono a 885: 552 già spesi, 280 a carico della Gran Bretagna, 245 della Francia. Nel 1976 arriveranno ad un ammontare tra 1,5 e 2,1 miliardi di sterline (equivalenti a 9,44 – 13.2 miliardi di sterline nel 2019). Sull’aumento hanno inciso sicuramente le modifiche al progetto, il rialzo dei prezzi dei materiali e della manodopera, la svalutazione della sterlina, l’inflazione; ma è molto probabile che siano stati commessi anche colossali sbagli di valutazione dei costi del programma. Già nel 1967, quando il prototipo del Concorde esce di fabbrica, ci si accorge che l’impresa si sta avviando verso un rovinoso passivo. Anche se tutte le 74 opzioni d’acquisto fossero confermate, con i ricavi non si coprirebbe che una minima parte degli investimenti sostenuti. E le 74 opzioni, come ben noto, non saranno confermate; anzi…..

  • La costruzione del velivolo

La produzione dei due prototipi 001 e 002 inizia nell’aprile del 1965; ci vorranno, poi, quattro anni per il primo volo. Nell’aprile del 1966 lo 001 si avvia al montaggio finale a Tolosa, in agosto a Filton comincia il montaggio dello 002. Nel frattempo, procedono a pieno ritmo le prove di tutti i sistemi e dei motori Olympus 593, di cui un’esemplare, nel settembre di quello stesso anno, inizia a volare appeso alla pancia di un Vulcan trasformato in banco prova volante.

Il modello in grandezza naturale viene presentato al salone di Bourget del 1967. L’11 dicembre avviene il Roll-Out del prototipo 001 dall’hangar di assemblaggio di Tolosa. Lo 002 terminerà l’assemblaggio il 12 settembre 1968. Entrambi i velivoli avranno un lunghissimo periodo di messa a punto dei sistemi e di prove a terra ed in rullaggio, tanto che le polemiche sul velivolo, mai sopite, riprendono con estrema energia, anche per il fatto che il suo diretto rivale, il russo TU-144, nello stesso periodo ha ormai spiccato il volo (2).

Le polemiche cessano alle 15:40 del 2 marzo 1969, quando, finalmente, lo 001 prende il volo, per iniziare il piano prefissato di prove di volo. 6 settimane dopo, il 9 aprile, è il turno dello 002, che decolla da Filton per trasferirsi a Fairford, nel Gloucestershire, per continuare i collaudi. Nello stesso anno il prototipo 001 viene mostrato al salone di Bourget, dove nei giorni conclusivi si esibirà in volo, insieme allo 002 che nel frattempo lo ha raggiunto. Le polemiche continuano, ma l’emozione del vedere i due velivoli in volo è tanta. Mai come in quel momento si avverte la decisione dei francesi (un po meno quella degli inglesi) di proseguire a tutti i costi la fantastica avventura.

Nello stesso anno, il 1 ottobre, lo 001 per la prima volta supera la barriera del suono toccando Mach 1,05. L’anno dopo, il 4 novembre 1970, il Concorde vola a Mach due.

Intanto i due governi hanno deciso di aggiungere alle due macchine di preserie (Concorde 01 e 02) e ai primi tre esemplari di serie altri tre aeroplani. Nel settembre del ‘72 il totale dei velivoli di serie da costruire sarà portato a 22.

Il marketing del velivolo è, in questo periodo, intenso. Nel giugno 1972 il prototipo 002 parte per un lunghissimo giro del mondo, dal Medio Oriente al Giappone e all’Oceania. In un mese tocca 12 paesi, percorrendo 50000 nm e volando per 63 ore di cui 23 a velocità supersonica, mietendo molti successi e collezionando non poche contestazioni.

Diverse le compagnie aeree che sottoscrivono opzioni; l’Iran Air, nell’ottobre del ’72, chiude un contratto preliminare per 2 velivoli + uno in opzione; la Cina firma un ordine preliminare, il 25 luglio 1972, per altre 2 macchine che salgono a 3 il mese successivo. Le prospettive sembrano essere finalmente rosee.

  • Il sogno si ridimensiona

Nel febbraio 1973 Pan Am, che nello stesso periodo aveva pesantemente investito nel progetto wide body di Boeing, e TWA comunicano che non rinnoveranno le opzioni, essenzialmente per motivi economici [8]. Qualche tempo prima avevano già rinunciato la SABENA e l’Air Canada, quest’ultima con una motivazione ben giustificata (in pratica la stessa addotta da Pan Am): impossibilità di operare proficuamente il Concorde con meno del 70% dei posti dei passeggeri paganti occupati. Successivamente si era aggiunto il rifiuto della United Airlines. Seguono, a valanga, le disdette di diversi altri operatori. Restano, alla fine della tempesta, i soli 5 ordini di Air France e i 4 della British Airways, nata dalla fusione di BEA e BOAC, sottoscritti il 31 luglio 1972. Ad essi si aggiungono gli ordini già sottoscritti dagli iraniani (che non ritireranno mai i velivoli, per la sopraggiunta rivoluzione) e le 3 opzioni preliminari cinesi.

Le polemiche divampano, investendo direttamente costruttori e governi, colpevoli di essersi lanciati in un’avventura senza speranza, creando un mostro divoratore di capitali che le compagnie aeree rifiutano perché non redditizio: carissimo all’acquisto (quasi 30 miliardi di lire dell’epoca eppure a questa cifra non ancora remunerativo per i costruttori) e nell’esercizio. Troppo piccolo e con scarsa autonomia. Air France sostiene che il Concorde può essere remunerativo sull’Atlantico con il 67% di riempimento. un Vice President della Pan American, interpellato dalla stampa sull’argomento, risponde “sono dei pazzi”. Alla fine del 1973 scoppia la crisi energetica che certo non favorisce l’utilizzo del velivolo per gli alti consumi dei motori.

Intanto i costi di programma continuano a lievitare. Nel 1973 superano il miliardo di sterline, ma il programma, comunque, va avanti. Vengono prodotti i primi velivoli di serie, che incorporano tutte le modifiche maturate durante la fase sperimentale (3), e proseguono le prove di volo per la certificazione, prevista per il 1975, e le campagne di volo dimostrative, soprattutto tra Europa ed America, dimostrando in maniera incontrovertibile le proprie capacità di volo supersonico. Nel dicembre 73 e in febbraio 74 vanno in volo i primi 2 velivoli di serie rispettivamente a Tolosa e a Filton, che vengono subito impiegati nella fase conclusiva delle prove di certificazione.

 

  • I Concorde in esercizio

Il 31 gennaio 1975 da Tolosa, con le insegne della Air France, decolla il concorde numero 3 di serie. Lo segue il 27 Febbraio da Filton il quarto, con i colori della British Airways. Sono due aerei a 76 posti con cui le due compagnie effettuano voli di prova su varie linee a lungo raggio con passeggeri a bordo. Si attende per il 1975 il volo del quinto e del sesto Concorde; per il 1976, fra gennaio settembre, quello dei successivi 5 velivoli. Nei due anni successivi dovrebbero seguire i restanti.

Nel 1976 Air France e British Airways inizieranno i collegamenti regolari. La compagnia britannica apre con un volo Londra – Bahrein che dovrebbe passare anche su Venezia; Air France si concentra verso i paesi arabi e il Brasile, primo paese ad aver dato il suo assenso a regolari servizi di linea operati con supersonici. Negli USA invece, il Concorde, ammirato ospite d’onore nei tour promozionali, subisce una resistenza ancora accanita. È la stessa Federal Aviation Administration, in primis, ad osteggiarne l’impiego, preoccupata dell’opinione pubblica, in particolare le comunità vicine agli aeroporti di New York e Washington, per la quale si sta conducendo una ben orchestrata campagna anti Concorde (4). Un’ostilità stupida: il Concorde non fa più rumore di un 707 o un DC8, cui è da attribuirsi il 60% dei movimenti al Kennedy ma che stanno ormai avviandosi al termine della loro vita operativa. Lo stesso Air Force One, all’epoca un Boeing VC-137 (versione militare del B-707), aveva una rumorosità superiore al Concorde a velocità subsoniche e durante le fasi di decollo e atterraggio (5). Finisce, così, che non opererà di notte e si limiterà a due o, al massimo, quattro movimenti giornalieri. Gli interessi contro il Concorde sono, in maniera evidente, di natura politica; e questo proprio quando un ente statunitense, il Climatic Impact Assessment Programme (CIAP) [9], incaricato dal Congresso di studiare gli eventuali danni apportati all’ambiente dai supersonici civili ha assolto il Concorde da qualunque accusa [10]. La variazione media di ozono provocata dall’aereo sarà dello 0,5%, quando la fluttuazione media di ozono su Washington è del 25%; per avere qualche danno occorrerebbe far volare per quattro ore e mezzo almeno 125 Concorde al giorno, cosa evidentemente impossibile, anche in considerazione dell’elevatissimo costo del quadrireattore. Il Concorde, ormai di concezione non troppo recente, difficilmente potrà aspirare ad una larga utilizzazione.

Il futuro del Concorde apparve ben presto piuttosto tetro. Nel 1981 il Governo del Regno Unito, che aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo, aveva iniziato a considerare la possibilità di ritirare l’aereo dal servizio dopo soli 5 anni, nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione di quelli delle prove strutturali previste dal piano di manutenzione, poiché i dati relativi già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trent’anni. Nell’autunno del 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l’aereo, all’epoca di proprietà dello stato, alla British Airways per 16,5 £mil., più i profitti del primo anno d’esercizio.

La compagnia aerea, basandosi su una ricerca di mercato che mostrava che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il costo dei biglietti fosse maggiore di quanto veniva praticato, adeguò i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia britannica riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese. Negli anni più remunerativi la British Airways ricavò profitti per 30-50 milioni di sterline, con un guadagno totale negli anni di servizio di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo, secondo quanto da loro dichiarato.

Sulla rotta Parigi New York il tempo di volo complessivo era di tre ore e mezzo. Fino al 2003, le due compagnie aeree continuarono a operare i voli verso New York giornalmente. Durante la stagione invernale venivano compiuti anche voli verso le Barbados e varie destinazioni europee. I voli di linea erano intervallati da tour dimostrativi/promozionali.

Il 12 e 13 ottobre 1992, in commemorazione del 500º anniversario della scoperta delle Americhe da parte di Cristoforo Colombo, il Concorde F-BTSD dell’Air France circumnavigò il globo in 32 ore, 49 minuti e 3 secondi, partendo da Lisbona, in Portogallo, e facendo tappa in sei scali per il rifornimento (Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrein). Lo stesso velivolo, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall’aeroporto JFK di New York in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento (Tolosa, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu_e_Acapulco). Questi due record sono ancora imbattuti.

Ci furono nel corso degli anni diversi tentativi di apertura di altre rotte dall’Europa verso gli USA, in particolare, con scarso esito. I voli da e per le destinazioni Nord Americane erano pesantemente condizionati dalle limitazioni operative imposte dalle autorità locali. Per poter rispettare i tempi di volo prefissati, dovevano viaggiare seguendo dei profili di volo particolari e con coefficienti di riempimento limitati (6).

Per un certo periodo alcune macchine furono anche date a noleggio. La Braniff International Airwais impiegò, dal 1978 al 1980, 10 velivoli (5 francesi e 5 inglesi) per voli subsonici su tratte domestiche. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980.

 

  • L’incidente di Parigi

Il 25 luglio 2000 il volo Air France 4590, collegamento charter effettuato dal Concorde F-BTSC, ebbe un incidente a Gonesse, in Francia, dove rimasero uccisi tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell’equipaggio e quattro persone a terra, e sei persone, sempre a terra, rimasero ferite. Fu l’unico incidente fatale occorso a un Concorde.

In base alle indagini ufficiali, condotte dal Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), l’agenzia francese per la sicurezza del volo, l’incidente fu provocato da una striscia metallica in titanio, appartenente a un inversore di spinta, caduta da un DC-10 della Continental Airlines, decollato circa 4 minuti prima, che colpì e forò una gomma nella parte sinistra del carrello principale del velivolo, lanciato a più di 300 km/h durante la corsa di decollo dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle. La gomma esplose, i suoi frammenti colpirono il serbatoio del combustibile e ruppero dei cavi elettrici del carrello (7).

Prima dell’incidente il Concorde era l’aereo di linea statisticamente più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo il disastro del F-BTSC l’opinione pubblica perse molta fiducia nella sicurezza del velivolo, anche perché vennero diffusi dati fuorvianti riguardo agli indici di sicurezza, che confrontavano in modo concettualmente errato l’affidabilità dei Concorde (di cui rimanevano solo 19 esemplari esistenti) con quella di aerei come il B-737, costruito in migliaia di esemplari.

L’incidente ebbe comunque un ruolo decisivo nell’avviare il Concorde al termine della sua vita operativa.

 

  • Il Ritorno in servizio…..

Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall’aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001, per una durata di 3 ore e 20 minuti. Il velivolo si diresse verso l’Islanda mantenendo una velocità di crociera di Mach 2,02 a una quota di 60.000 ft (18.288 m). Questo volo, finalizzato a ripristinare la rotta Londra-New York, venne dichiarato un successo e venne seguito in diretta televisiva e da folle di persone a terra.

Il primo volo di linea della British Airways ebbe luogo l’11 settembre 2001, il giorno degli attentati alle torri gemelle. Non era un volo commerciale: tutti i passeggeri erano impiegati della British Aerospace.

Gli attacchi terroristici ritardarono ulteriormente la ripresa delle normali operazioni commerciali, che tornarono regolari il 7 novembre 2001, con gli aerei G-BOAE e F-BTSD in servizio verso l’Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York, dove i passeggeri vennero accolti dall’allora sindaco della città, Rudolph Giuliani.

 

…. e la fine delle Operazioni

Il 10 aprile 2003 l’Air France e la British Airways annunciano al mondo il ritiro di tutti i Concorde giustificando la decisione con il crollo di passeggeri dopo il disastro aereo del 2000, il mercato dei voli aerei in flessione e uno spropositato costo di manutenzione e mantenimento dell’aereo stesso. Nel complesso il Concorde, ad ogni volo, consumava più del triplo di quanto avrebbe consumato un Boeing 747 sulla stessa rotta, e oltretutto, pur rimanendo un apparecchio tecnologicamente molto avanzato, la sua vita operativa era comunque quasi trentennale e molte sue caratteristiche erano diventate obsolete.

Un esempio per tutti: la strumentazione della cabina di pilotaggio. Completamente analogica e ancora configurata in modo tale da richiedere la presenza nell’equipaggio di un ingegnere di volo, figura che sui velivoli subsonici non era più necessaria da tempo.

E’ la fine del Concorde, venti unità prodotte totali; diventa così un cimelio da esposizione nei più importanti musei aerospaziali del mondo.

 

Oggi sembra che qualcosa si stia muovendo, finalmente. Per questo il primo Seminario di Cultura Aeronautica del 2023, organizzato dalle associazioni Aeropolis, AIDAA, Euroavia e dal DII Aerospaziale della Federico II, tenutosi lo scorso 17 maggio, è stato dedicato al volo supersonico, ai programmi passati e ai progetti  in sviluppo, con particolare riguardo agli aspetti￿ propulsivi e alla gestione dei velivoli in esercizio.

Il trasporto supersonico resta un’area di sicuro interesse sia scientifico che economico.

 

Note:

Presentazioni e filmati￿ degli interventi sono, come sempre, disponibili nelle pagine dedicate del sito Aeropolis.it. Chi desidera contattarci per ulteriori approfondimenti può scriverci all’indirizzo segreteria@aeropolis.it.

 

[(1) Il nome fu proposto dal giovane figlio diciottenne del Sales Publicity Manager della BAC di Filton, Timothy Clark, in omaggio alla concordia tra le due nazioni, e ufficialmente adottato dai due governi. E scoppia subito la prima grana. Concordia in francese si dice “concorde” ma in inglese si scrive “concord” e qualcuno trova da ridire sul fatto che proprio il velivolo che deve simboleggiare l’unione fra le due nazioni si trovi ad avere un nome che in una lingua si scrive in un modo e nell’altra in maniera diversa. Non solo, ma che esso, sviluppato da francesi e inglesi in comune, debba chiamarsi con un nome francese e non anglosassone. Qualcuno propone “Accord”, che va bene per entrambi i dizionari ma la ridicola polemica è presto superata. Nato come “Concorde” l’aereo seguiterà a chiamarsi “Concorde” e come “Concorde” subirà gli strali di ben più accese e centrate polemiche.]

[(2) C’è molto malumore nell’ambiente e si fa una pesante ironia su un aeroplano avveniristico che da mesi fa l’automobile correndo a 60 all’ora sulla pista di Tolosa.]

[(3) vengono montati i motori di serie Rolls Royce Olympus 593 Mk.602 da 17.260 chilogrammi di spinta con post-combustori, camera di combustione anulare per l’eliminazione del fumo e con i condotti di scarico dotati di silenziatori.]

[(4) Il Congresso degli Stati Uniti d’America bandì inizialmente gli atterraggi dei Concorde negli Stati Uniti d’America, principalmente a causa delle proteste dei cittadini riguardanti i boom sonici. Successivamente il segretario dei trasporti, William Coleman, fornì uno speciale permesso per gli atterraggi all’Aeroporto di Washington, consentendo ad Air France e British Airways di iniziare i voli verso questa destinazione il 24 maggio 1976.]

[(5) La città di New York proibì localmente i voli del Concorde, ma questa decisione venne revocata il 17 ottobre 1977, quando la Corte suprema degli Stati Uniti d’America respinse la decisione della Port Authority of New York and New Jersey, in quanto si era scoperto che il rumore prodotto dall’Air Force One, all’epoca un Boeing VC-137, era superiore a quello del Concorde a velocità subsoniche e durante le operazioni di decollo e atterraggio.]

[(6) Tra il 1984 e il 1991 venne eseguita la tratta Londra e Miami (con tre voli alla settimana), con scalo all’aeroporto di Washington. Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, successivamente i piloti compivano una salita rapida a circa 18.000 m (con una velocità di salita di circa 1.828 m al minuto) ed acceleravano alla velocità di crociera supersonica, riuscendoci grazie al ridotto peso dell’aereo, dovuto a una quantità di combustibile esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l’aereo rallentava e incominciava la discesa per l’atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all’aeroporto di Washington e i pochi passeggeri portavano ad eseguire voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di tre ore e 47 minuti.]

[(7) L’impatto con il serbatoio provocò un’onda d’urto che fece saltare il bocchettone dell’ala sinistra. Di conseguenza si verificò una perdita di combustibile, che si incendiò quando entrò in contatto con una scintilla proveniente dai cavi elettrici tagliati. I test per simulare le conseguenze della foratura di un carrello erano stati eseguiti, ma si era considerata l’eventualità che dal carrello danneggiato si staccassero frammenti di gomma pesanti non più di un chilogrammo, mentre il pezzo di gomma staccatosi effettivamente dal carrello pesava ben 4,5 chilogrammi, un peso ritenuto eccezionale. I piloti, allorché scattò l’allarme incendio, spensero il propulsore sinistro, ma dovettero comunque decollare, giacché l’incendio era stato notato dalla torre di controllo quando mancavano circa 2.000 m alla fine della pista, mentre per fermare il Concorde lanciato alla velocità di decollo erano indispensabili non meno di 3.000 m. I piloti tentarono di dirigersi verso il vicino aeroporto di Le Bourget, ma il solo propulsore destro non era in grado di tenere in volo l’aereo a pieno carico: esso quindi si inclinò virando verso sinistra, perse rapidamente quota e velocità e infine si schiantò contro un albergo.

Secondo un’analisi condotta indipendentemente, vi sarebbero stati altri fattori che contribuirono all’incidente. Il Concorde dell’Air France sarebbe stato leggermente sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del combustibile nei serbatoi. Inoltre, sarebbe mancato un distanziatore nel carrello d’atterraggio, che avrebbe causato una deviazione della traiettoria sulla pista, obbligando il pilota a tentare il decollo a una velocità inferiore a quella minima necessaria.

Subito dopo l’incidente venne avviato un programma di modifiche, che prevedeva di installare controlli elettronici più sicuri, linee di alimentazione dei serbatoi rivestite in kevlar e nuovi pneumatici appositamente concepiti per essere più resistenti.]

 

Riferimenti bibliografici

Numerose e ben dettagliate le fonti bibliografiche che trattano il Concorde. Di seguito ne riportiamo alcune, partendo da una pubblicazione del 1975, ormai lontana nel tempo, ma che all’epoca rappresentava la più completa opera divulgativa sull’aviazione: la Storia dell’Aviazione dei F.lli Fabbri Editori. Molto dettagliata anche la voce di Wikipedia relativa al velivolo, in particolare quella in lingua inglese. Sul Concorde, in rete, c’è solo l’imbarazzo della scelta.

  • Storia dell’Aviazione, Aviazione Oggi, Fratelli Fabbri Editori Ed. 1975/76
  • Da Wikipedia:

La storia del Concorde  Versione Italiana Concorde – Wikipedia

Versione Inglese Concorde – Wikipedia