Le prospettive industriali per i siti campani e pugliesi di Leonardo. Le collaborazioni con Europa, Cinesi e Americani.
Nei prossimi giorni il management di Leonardo, alla presenza delle principali figure istituzionali del Paese, il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte e il vicepresidente Luigi Di Maio, in un convegno a Pomigliano D’Arco, presenterà le prospettive e il modello innovativo di business con il quale si propone di rilanciare il gruppo e gli stabilimenti della Divisione Aerostrutture.
Se in Puglia le produzioni per Boeing consentono, più o meno, prospettive future per i prossimi venti anni, in Campania lo scenario si presenta molto più complesso perché i programmi sui quali sono incardinate le attività dei siti industriali sono in una fase d’incertezza.
Nelle ultime settimane si sono addensate grosse nubi per Nola per le evidenti difficoltà di sopravvivenza dell’Airbus A380.
La perdita di lavoro nello stabilimento nolano che si avrebbe dall’esaurirsi del backlog, per ora, non è compensata da nuove attività sul programma A321.
A Pomigliano D’Arco lo scenario è ancora più problematico perché il programma ATR, per chi vuole leggere i dati commerciali per quello che sono, è evidente che, cosi com’è, non garantisce prospettive produttive per molti anni ancora per il sito storico napoletano dell’industria aeronautica italiana.
L’ultimo tentativo di dare un futuro a Pomigliano con un nuovo programma aeronautico è stato, più o meno strumentalmente alla fine del suo mandato, ma questo è poco importante, di Mauro Moretti, che provò a stringere inutilmente con Airbus accordi bilanciati per creare le condizioni necessarie e convenienti ai francesi e agli italiani, per lanciare il progetto del nuovo velivolo turboelica successore di ATR.
Questo dossier è definitivamente chiuso e il board di Leonardo per le aerostrutture punta sul successo commerciale del programma A321LR di Airbus e alle opportunità che potrebbero emergere dall’ingresso di un partner Usa nella vicenda Alitalia e dal rinnovamento della flotta dell’aerolinea. Oppure a una partecipazione di Leonardo a programmi aeronautici cinesi dopo la firma del MoU sul wide body CR929.
Aeropolis propone alla vigilia del convegno di Leonardo a Pomigliano D’Arco un approfondimento degli analisti aderenti all’associazione napoletana, sul mercato aeronautico e sul programma cinese, partendo dalle novità emerse da recente Airshow di novembre di Zhuhai.
Non sono ancora noti significativi dettagli sui contenuti dell’accordo dei cinesi con Leonardo, noi presentiamo nell’articolo una prima riflessione su quello che potrebbe essere il ruolo di Leonardo Finmeccanica, se ci sarà, nel programma CR929, con un breve dettaglio sul nuovo velivolo russo-cinese progettato dal consorzio CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited, formato dalla Cinese COMAC e dalla Russa UAC).
Il Mercato aeronautico cinese
Il China International Aviation & Aerospace Exhibition (novembre 2018) è stata la più recente occasione per i principali costruttori mondiali di velivoli passeggeri di fare il punto del mercato del trasporto aereo in Cina nei prossimi 20 anni.
- COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) ha stimato una domanda per 8575 velivoli di cui il 64% narrow body, 33% wide body e 13% turboprop, ipotizzando una crescita media annua dell’economia del 5.2%.
- Boeing ha invece stimato un fabbisogno di 7690 a/c, di cui il 75% narrow body e il 25% wide body.
- Airbus, tra passeggeri e cargo, individua un potenziale di 7400 velivoli, pari al 19% del mercato mondiale.
- Bombardier si limita al segmento 60-150 posti con 2150 consegne previste (pari al 17% del mercato mondiale) e una flotta superiore alle 2000 macchine (la seconda al mondo).
- Anche ATR ha presentato le sue analisi limitate ai velivoli turboprop: 1100 macchine di cui 800 a 30 posti, 70 a 50 posti e 230 a 70 posti.
Un ulteriore sviluppo del trasporto aereo è anche legato alla Belt and Road Initiative (Nuova via della Seta), un’iniziativa strategica per migliorare i collegamenti e la cooperazione tra paesi dell’Eurasia.
Il Governo cinese cerca di soddisfare questa domanda con i velivoli di produzione nazionale in studio, sviluppo e produzione:
- COMAC CR929: wide body in studio con la Russia: la versione base avrà 12000 km di autonomia e 280 posti
- COMAC C919: bimotore narrow body a corto medio raggio in sviluppo con circa 160 posti; vanta, secondo il costruttore, 815 ordini
- COMAC ARJ21: regional jet da 80-90 posti in produzione dal 2017 con 528 ordini dichiarati
- AVIC MA60/70: regional turboprop (variante dell’Antonov An-24) in produzione dal 2000 e utilizzato anche in campo militare
- AVIC MA700: versione ammodernata dell’MA70 il cui primo volo è previsto per il 2019; 175 gli ordini dichiarati.
C’è un forte intervento delle autorità locali nelle aerolinee private: per esempio l’amministrazione della città di Xian ha acquisito la maggioranza del 65% di Joy Air (operatore turboprop) dalla privata Okay Airways.
Inoltre è stata introdotta una normativa la quale prevede che per ottenere l’autorizzazione ad operare una nuova aerolinea regionale debba acquisire velivoli di produzione nazionale. Ciò limiterà le opportunità per i produttori occidentali (ATR in prima linea) a vantaggio delle aziende locali.
Le lettere d’intenti firmate nel 2017 durante il Salone di Le Bourget per 13 ATR-600 con la compagnie Xuzhou Hantong Aviation Development (3 a/c) e Tianju Investment Group (10 a/c) ancora devono essere convertite in ordini fermi. In un recente demotour nella provincia dello Yunnan un ATR42-600 ha decollato da un aeroporto situato a 10800 ft, ma il velivolo deve ancora essere certificato in Cina. Il paese rappresenta per ATR un “partner strategico” da circa 20 anni: Xian Aircraft Industry, controllata da AVIC, produce alcune sezioni di fusoliera e parte delle ali del velivolo.
Il programma CR929
Nell’occasione dell’Air show di Zhuhai, il Presidente del consorzio, Yuri Slyusar, ha confermato la previsione di un primo volo del CR929 nel 2023 e l’inizio delle consegne nel 2025, pur ritenendo la data ottimistica.
Nel precedente China Airshow, nel 2016, i partners avevano affermato che per lo sviluppo del CR929 era stato fissato un periodo di 10 anni dal lancio del programma, avvenuto poi l’anno successivo. La prima consegna quindi sarebbe dovuta avvenire nel 2027. Ma lo scorso giugno, un funzionario COMAC dichiarò che CRAIC intendeva iniziare l’assemblaggio del primo prototipo nel 2021, eseguire il primo volo nel 2023 e consegnare la prima macchina nel 2025. La dichiarazione fu accolta con un certo scetticismo dagli esperti del settore. Lo stesso Slyusar, l’ha reputata un po’ ottimistica (“That may be a little optimistic” …. “What we want to be fixed is the first flight date, which is 2023”).
CRAIC emetterà nelle prossime settimane, con diversi mesi di ritardo rispetto a quanto inizialmente previsto, un nuovo pacchetto di richieste d’offerta da parte dei fornitori; intanto sta valutando quelle di motore e carrello d’atterraggio già ricevute, secondo quanto dichiarato da Slyusar ad Aviation Week.
Ciascuno dei due partner ha già intrapreso, in passato, un programma per un jet regionale e un narrowbody con abrest 6 posti nella configurazione standard; nessuno dei due però ha rispettato lo schedule fissato di otto anni, pur non dovendo condividere le decisioni con un partner alla pari. Finora, non tutto nelle attività di sviluppo del CR929 è stato ben coordinato, hanno commentato ben informati osservatori del programma.
Slyusar dimostra ottimismo. La natura multinazionale del progetto comporta effettivamente delle sfide ma, afferma, non ci sono grossi problemi con la cooperazione, che dovrà ulteriormente rafforzarsi quando il programma entrerà nella fase di progettazione di dettaglio (“It is challenging, but we are optimistic”).
Per contro, il capo progettista della parte cinese del programma, Chen Yingchun, ha preferito non parlare del programma nell’incontro con giornalisti avuto al Salone, anche se ha affermato che combinando le risorse, la Russia e la Cina saranno in grado di sviluppare l’aereo più velocemente di quanto potrebbero fare da soli. UAC e COMAC stanno lavorando insieme in ragione dell’accordo intergovernativo, affermano fonti dell’industria; COMAC avrebbe preferito farlo da solo.
L’assemblaggio e la linea finale saranno ubicati a Shanghai. La fusoliera, in composito, sarà realizzata in Cina. L’ala, anch’essa in composito, sarà progettata e prodotta in Russia: il progetto sarà sviluppato nel centro di progettazione UAC di Mosca; la produzione dovrebbe essere eseguita negli impianti di Ulyanovsk, dove si realizza l’ala del MC21. Il mese scorso, però, è stato segnalato dai media russi che potrebbe essere spostata a Primorsky, vicino a Vladivostok, essendo problematico il trasporto via aerea dell’ala a Shangai, per mancanza di mezzi aerei adeguati alle sue dimensioni (air versus ocean).
Sebbene il programma sia stato annunciato come diviso in modo paritetico tra i due partners, Slyusar ha sottolineato che lo share si riferisce principalmente agli aspetti finanziari. Le quote di produzione potrebbero, infatti, non essere pari, a causa del peso delle tecnologie applicate da ciascun partecipante.
Il velivolo è “cresciuto” già durante la fase di progettazione preliminare (“concept design”). Al congelamento della configurazione, nello scorso giugno, secondo i dati forniti da UAC, la lunghezza risultava praticamente uguale a quella dell’Airbus A330-900. La sezione, dimensionata per file di nove posti anziché otto in classe economica, è considerevolmente più larga, avendo le compagnie aeree cinesi richiesto una capacità di 280 passeggeri in una configurazione di cabina con tre classi.
Il programma è, attualmente, al termine della fase di “concept design”; quella successiva, di definizione congiunta, inizierà nella seconda metà del 2019. I fornitori di motori e carrelli di atterraggio saranno scelti prima di allora, afferma Slyusar, non dando però tempi certi e ha aggiunto che i motori candidati saranno versioni potenziate di turbofans che General Electric e Rolls-Royce stanno già producendo. Società Europee – presumibilmente Safran e Liebherr – hanno presentato un’offerta per la fornitura del carrello di atterraggio.
La lunghezza per la versione standard, CR929-600, di 63,25 m (207,5 piedi) nella fase finale del “concept design”, è stata infine fissata in 63.755 m.
Secondo quanto dichiarato da Maxim Litvinov, capo progettista russo, alla rivista Aviation Week, l’apertura alare e il peso massimo al decollo per le versioni standard, corta (-500) e lunga (-700), saranno di 63.86 m e 245 tons (540.000 lb.), rispettivamente. L’autonomia del CR929-600 sarà di 12.000 km (7.500 nm), un valore che sembra essere stato un costante obiettivo nella fase di “concept design” fin dal 2015. La spinta richiesta per motore è di 35 tons (77.000 lb.).
Il peso massimo previsto è appena l’1% in più di quello dell’A330-900, sebbene il CR929-600 sia considerevolmente più grande. Secondo Litvinov, l’ottenimento di un peso ridotto è il risultato della realizzazione della struttura del velivolo, compresa la fusoliera, prevalentemente in materiale composito e dell’avanzata aerodinamica della configurazione.
Nello scorso novembre era prevista da parte di UAC e COMAC la scelta dell’agenzia dell’aviazione civile che dovrebbe certificare il CR929. Una certificazione EASA rappresenterà sicuramente un elemento d’attrattiva per i grossi operatori occidentali.
Si prevede che il programma seguirà al di fuori della Cina una politica di alleanze per fornire servizi MRO a questo mercato. Le correnti previsioni a 20 anni dà il 40% di tutte le consegne globali di velivoli commerciali nel mercato del Sud-est asiatico.
Le tecnologie impiegate
UAC utilizzerà per l’ala la tecnologia già utilizzata per il velivolo MC-21. Si tratta di un processo di infusione di resina che non richiede l’utilizzo di un’autoclave e offre quindi, secondo Litvinov, notevoli risparmi. In gennaio, i media russi hanno riportato che le restrizioni tecnologiche all’esportazione imposte dagli USA sui materiali grezzi occidentali necessari alla realizzazione delle parti in composito (i.e. fornite da Hexcel e Solvay) del MC21 stanno condizionando significativamente la produzione dell’ala. Questa limitazione potrebbe avere verosimilmente un forte impatto sulla produzione dell’ala.
In dicembre 2018 e nello scorso gennaio COMAC ha concluso con importanti produttori e centri di ricerca internazionali e nazionali accordi per lo sviluppo di nuovi materiali e processi di produzione da impiegare nella realizzazione di aeromobili commerciali, con particolare riguardo ai compositi, a nuove tipologie di materiali metallici e resine termoplastiche, a tecnologie di produzione di parti mediante stampaggio in 3D, a procedure di assemblaggio “intelligenti” e robottizzate.
La linea di assemblaggio finale (FAL – Final Assembly Line) di Shanghai potrà disporre, quindi, di tecnologie di nuova generazione per le linee di montaggio (i.e. Boeing 787 FAL) e le piattaforme/scali mobili (i.e. A320 FAL) con ancora più alti livelli di assemblaggio robotico.
CR929 e la collaborazione con Leonardo-Finmeccanica
Il gruppo cinese Kangde Investment, che produrrà la fusoliera, nello scorso ottobre, ha firmato un MoU con Leonardo per la produzione di componenti in materiale composito per il CR929. In novembre Leonardo e GKN Aerostructures hanno firmato accordi separati con i partners cinesi per la produzione della fusoliera. Lo stesso mese GKN Aerospace, COMAC e AVIC International hanno concluso un accordo quadro per la costituzione di una joint venture per la fabbricazione delle aerostrutture.
In gennaio COMAC e Leonardo hanno avuto un ulteriore incontro con delegazioni ad alto livello.
Si configura, quindi, al momento un ruolo di Finmeccanica come (major (?)) supplier per la fornitura di aerostrutture. Al momento non si va oltre ed è ancora possibile che tutto si fermi all’MoU come successe anni fa per l’intesa sul C919. Sarà coinvolta l’azienda nella progettazione di sistemi e impianti o nella tecnologia della configurazione, certamente altrettanto importanti nel mantenimento di significative capacità ingegneristiche aziendali? L’attuale politica USA di restrizione all’esportazioni di tecnologie verso la Russia costituisce un ostacolo non indifferente alla partecipazione di aziende italiane al programma. Cosi come si conferma, per ovvii motivi di opportunità, la necessità, nel caso, di utilizzare impianti diversi da quelli in cui si produce il 787, come anticipato in un nostro precedente servizio del 5/11/18.
Entro l’anno COMAC prevede la selezione definitiva dei fornitori maggiori; un tempo molto breve, entro il quale Leonardo dovrà trovare le soluzioni strategiche più appropriate per il mantenimento di un adeguato livello tecnologico del gruppo e il mantenimento, se non la crescita, degli attuali livelli occupazionali principalmente negli stabilimenti campani.