Il 18 ottobre sono entrati in vigore i dazi del 10% alle importazioni negli Stati Uniti di aeromobili dall’UE.
Il provvedimento fa seguito al riconoscimento agli USA, da parte del WTO, di un diritto all’applicabilità fino a 7,5 miliardi di USD per il danno equivalente causato a Boeing da sussidi considerati illegittimi erogati ad Airbus.
DAZI
La decisione di Washington di penalizzare le produzioni europee scaturisce da contromisure autorizzate dal Wto in merito all’eterna disputa sugli aiuti dei governi ad Airbus e su quelli ricevuti da Boeing dalle autorità americane.
Si tratta di una vicenda che si trascina da molti anni e ha visto l’Organizzazione Mondiale del Commercio, alternativamente sentenziare pro o contro i due grandi costruttori di aerei.
L’autorizzazione delle penali da parte del WTO e la politica dell’inquilino della Casa Bianca, hanno fatto il resto. E’ evidente che la misura dei dazi stresserà un mercato che da diversi mesi è pesantemente condizionato anche dalla vicenda del 737Max.
L’aereo di Boeing è a terra dalla metà di marzo a seguito di due incidenti mortali in meno di cinque mesi.
Le accuse reciproche tra Boeing e Airbus in questi anni hanno prodotto forti tensioni e aspre polemiche, ma finora non avevano rappresentato un fattore frenante del mercato, né avevano influito su collaborazioni industriali tra le grandi imprese del mondo aeronautico mondiale.
Il nostro Paese, infatti, ha sempre evitato una netta scelta di campo europeistica. Non ha aderito, quando era possibile e conveniente, al consorzio Airbus, ma ha partecipato al programma militare Eurofighter, anche se poi ha scelto i caccia F35. L’Italia ha sempre guardato con maggiore interesse alle collaborazioni con Boeing e con l’industria americana, non tralasciando – la dottrina di Guarguaglini – tutte le opportunità di business e di collaborazione che potevano arrivare dall’industria europea o da chiunque altro.
LEONARDO e le produzioni degli stabilimenti meridionali
L’impianto Leonardo di Grottaglie che produce aerostrutture per Boeing è il principali fattore di sviluppo di quel territorio. In Campania, dove gli stabilimenti di Nola e Pomigliano D’Arco producono per ATR e Airbus, nel primo semestre 2019, l’export verso gli Usa ha registrato un +23,1%.
Sulla questione dei dazi, lo stesso Alessandro Profumo ha affermato che non ci sarebbe stato alcun impatto negativo per le attività del gruppo e quindi della filiera della fornitura: “Airbus è una grande società europea e noi siamo fornitori con le aerostrutture”. “Ma, come sapete, siamo fornitori molto più importanti di Boeing, quindi veramente dal nostro punto di vista, quello che è importante è che il mercato dei velivoli nel suo insieme cresca e noi lo vediamo in continua crescita”.
In effetti, i dazi penalizzano l’import in Usa di velivoli aeronautici finiti, l’impatto che potrebbe aversi sugli ordini sarà quindi possibile rilevarlo solo nel medio e lungo periodo, e in ogni caso le produzioni per il velivolo 787 sono escluse da penalizzazioni.
Resta però da capire quali potrebbero essere le conseguenze dei dazi per gli stabilimenti in Campania dove fatte salve quelle per il velivolo 767, le altre produzioni sono per ATR e AIRBUS, che, almeno a leggere il documento del registro federale Usa dello scorso 9 ottobre, sono produzioni che sarebbero nel mirino dei dazi americani.
ATR
Le vendite di velivoli ATR da qualche anno risentono significativamente del calo della domanda di velivoli regionali turboelica; quest’anno, salvo nuovi annunci, saranno complessivamente una quarantina i nuovi ordini.
Dal 2017 l’azienda di Tolosa ha promosso una strategia commerciale verso il mercato Usa dal quale è stata sostanzialmente assente dalla seconda metà degli anni 90. I risultati della campagna sono stati un ordine in Florida e un altro più importante di FedEx Express, che tra ordini e opzioni ha acquisito una cinquantina di ATR cargo. La versione per il trasporto merci e quella STOL del -42 ancora in sviluppo sono infatti le risposte industriali che ATR ha messo in campo per estendere il mercato del suo prodotto.
AIRBUS
Le attivita per il velivolo A380 hanno rappresentato l’altra gamba alle attività nei siti campani. La collaborazione industriale sul programma tra Finmeccanica e Airbus risale al dicembre 2001. L’accordo prevedeva la partecipazione di Alenia Aeronautica, che nel 2012 è confluita in Alenia Aermacchi, in qualità di socio per lo sviluppo e produzione di una sezione di fusoliera del più grande velivolo commerciale mai costruito.
Il programma A380 si proponeva di ripetere il successo commerciale del 747 di Boeing invece consegnerà solo 240 macchine, e a febbraio di quest’anno Airbus ha annunciato che la produzione del velivolo terminerà nel 2021. In questi giorni, all’Airshow di Dubai, l’aerolinea Emirates ha annunciato di aver convertito l’ordine degli ultimi trentanove A380 in cinquanta A350.
Boeing da parte sua fa i conti con la grave situazione in cui è finito il suo nuovo 737Max dopo le tragedie dei mesi scorsi che hanno minato la credibilità del costruttore Usa verso aerolinee e utenti. Quanto e se queste difficoltà di Boeing favoriranno il successo commerciale dei prodotti Airbus non è certo rilevabile nel breve periodo.
Il gruppo di Profumo collabora con Airbus dal 1991 e forse potrebbe ottenere nuove commesse per l’impianto di Nola mettendo sul tavolo anche la richiesta di compensazioni dopo l’epilogo – notevolmente anticipato rispetto alle previsioni e – forse alle intense iniziali – della linea del superjumbo.
L’altro progetto Airbus a partecipazione italiana è il nuovo programma narrow body A321LR (lungo raggio). L’accordo firmata da Mauro Moretti con i francesi prevede la produzione della sezione 14° della fusoliera, simile, ma molto più piccola, di quella dell’A380.
Nel marzo del 2018, Leonardo ha consegnato la prima sezione di fusoliera.
La novità di questa versione dell’A321 è che pur mantenendo le dimensioni e le caratteristiche di un narrow body, si propone anche per tratte molto lunghe (XLR), con consumi ridotti e con soluzioni innovative riprese dall’A350 per ottimizzare costi e confort.
Altre collaborazioni con Airbus, estese anche a PMI campane, sono quelle per A220, ’ereditate’ da accordi con Bombardier.
I canadesi lanciarono il programma Cseries(A220) nel 2008 per cederlo poi ad Airbus nell’ottobre del 2017 dopo un lungo periodo di difficoltà tecniche e commerciali che hanno pesato fortemente sulla crisi finanziaria del gruppo.
MERCATO
Nell’ultimo trimestre dell’anno solitamente si concludono i contratti più importanti, finora comunque l’andamento degli ordini complessivi per i velivoli narrow body è in calo.
Pesa la vicenda Boeing di cui Airbus non pare trarne alcun vantaggio, anche se la sua offerta, in questa classe di velivoli, si è ampliata in alto con la nuova versione A321 XLR e rinnovata in basso con A220.
** Non Ufficiale. Emirates annuncia 39 ordini A380 trasferiti in 50 velivoli A350
CONCLUSIONI
Il tempo nel mondo aeronautico è una variabile estremamente dilatata, e i due player hanno in backlog migliaia di velivoli, per cui nessuno s’immagina che le vicende ultime di Boeing o i dazi Usa produrranno significative ricadute a breve periodo.
Del resto, come afferma Profumo, è vero che l’industria italiana delle aerostrutture ha il suo miglior cliente in Boeing ma questo non risolve il problema delle prospettive per gli stabilimenti napoletani.
Ciò detto, la situazione assumerebbe contorni ben più difficili per tutti se ai dazi di Trump si aggiungessero quelli dell’Europa verso gli Usa dopo un’altra sentenza del WTO.
C’è solo d’augurarsi che si trovi una soluzione d’uscita anche perché il match di ritorno è ancora da giocare e anche l’UE ha un ricorso contro Boeing: “se gli Usa decideranno di imporre le contromisure autorizzate dalla Wto, l’Ue sarà messa in una situazione tale da non poter far altro che rispondere allo stesso modo“, aveva ammonito la commissaria europea al Commercio, Cecilia Malmstrom. Aeropolis