All’Airshow Zhuhai in Cina attesi maggiori dettagli e aggiornamenti sul nuovo wide-body dei cinesi e russi.
IL PROGETTO
Negli ultimi mesi i costruttori del nuovo aereo commerciale CR929 hanno impresso una notevole accelerazione allo sviluppo del programma.
CRAIC, la joint venturetra l’industria aeronautica cinese Comac e quella russa United Aircraft UAC che gestisce il programma, recentemente ha selezionato e concluso diversi accordi industriali con quei produttori che hanno manifestato interesse a partecipare al progetto del nuovo aereo wide body.
Dall’Airshow cinese, che prende il via a Zhuhai questa settimana, sono attesi maggiori e ulteriori dettagli su quest’ambizioso programma che vede in ballo anche Leonardo.
La fase di definizione degli accordi di collaborazione nella progettazione e fabbricazione e dei fornitori per i sistemi e apparecchiature dovrebbe concludersi entro la metà del 2019, per poi partire con la fase operativa e avviare la realizzazione dei primi esemplari del velivolo utili per le certificazioni.
I costruttori cino-russi prevedono il primo volo nel 2023 e l’entrata in servizio dell’aeromobile verso la fine del 2020, ma, come con qualsiasi nuovo programma aeronautico, ritardi anche considerevoli nella tabella di marcia non sarebbero una sorpresa.
Il progetto era partito ufficialiamente nel giugno del 2016 quando Cina e Russia concordarono di produrre insieme un proprio aereo a fusoliera larga che sfidasse il duopolio di Airbus e Boeing in questo segmento di mercato.
L’aereo sarebbe stato sviluppato dalle più grandi aziende aeronautiche (entrambi statali) dei due Paesi, la russa United Aircraft Corporation (UAC) e la cinese Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) attraverso la joint venture China-Russia Commercial Aircraft International (CRAIC) con sede a Shanghai.
CARATTERISTICHE
I costruttori nei mesi scorsi hanno finalizzato caratteristiche tecniche, dimensioni e la fusoliera del CR929 che sarà realizzata con almeno il 50% di compositi e il 15% 
di titanio.
La configurazione iniziale del velivolo, la versione -600 avrà una capacità di 280 posti, prevista una variante -500 con 250 posti e una versione allungata (-700) con un massimo di 320 posti.
La macchina dovrebbe avere un peso a vuoto superiore rispetto al 787 e all’A350, infatti, per il -600 è previsto un range operativo di 6.480nm (12.000 km), che è simile alla versione 242T dell’A330-300 che utilizza motori a spinta inferiore e SFC più elevati (consumo specifico di spinta). La versione -500 avrà un range fino a 7.560nm e la versione -700 a fino a 5.400nm. In base al numero di posti e al range operativo i concorrenti più vicini al CR929 dovrebbero essere l’Airbus 330 e il Boeing 787.
MOTORI
UAC e Comac hanno più volte sostenuto che il CR929 avrà inizialmente i motori di uno dei principali produttori occidentali, solo successivamente sarà proposto con un propulsore nuovo sviluppato in Russia e Cina. Sono stati in 7 i fornitori nazionali ed esteri che hanno presentato la loro offerta dopo la RFC emessa da CRAIC la cui chiusura è prevista entro il primo trimestre del 2019. E’ noto che i motori di maggior interesse sono quelli di GE Aviation derivati del Genx e i Trent 1000-TEN / 7000 di Rolls-Royce. Ancora in corsa è anche Pratt & Whitney con il progetto di un nuovo propulsore per aeromobili widebody.
Sul fronte dei motori indigeni, Mosca ha aggiudicato a gennaio un contratto da 1,13 miliardi di dollari a United Engine e Aviadvigatel per sviluppare un propulsore dimostrativo denominata PD-35-1 entro il 2023. Sarà caratterizzato da diverse tecnologie allo stato dell’arte, una spinta di oltre 70.000 libbre (312 kN) e una configurazione strutturale simile al motore GEnx-1B del 787. Il livello di spinta è stato richiesto al di sopra di quello che è forse realmente necessario per la variante iniziale -600 del CR929, evidentemente in previsione che l’aereo risulterà più pesante dei requisiti di partenza e considerando la successiva versione allungata.
LA PARTNERSHIP
Le prospettive commerciali per il CR929 non sarebbero negative, anche se è evidente che tra le motivazioni di Cina e Russia di finanziare il progetto c’è molto orgoglio nazionale.
L’UAC spera di recuperare la sua immagine sul mercato dopo l’eclissi del suo ultimo Ilyushin Il-96. Del quadrigetto widebody ne sono entrati in servizio commerciali 25 esemplari con 6 compagnie, l’ultimo aereo è stato consegnato nel 2016 e oggi sono rimaste operative solo 15 macchine.
Dal versante delle aziende europee e americane c’è da considerare che nuovi programmi di velivoli commerciali in fase di sviluppo sono pochi e la partecipazione al CR929 può rappresentare per i produttori occidentali un’opportunità di business importante.
Infine, con il nuovo programma cino-russo le aziende occidentali che entreranno nella fornitura, si ritroveranno anche un’occasione di penetrazione dei loro prodotti in un mercato dal potenziale considerevole come quello cinese e russo.
IL MERCATO
La rapida crescita economica e del traffico aereo in Cina promette una domanda di mercato importante di nuovi aerei di linea e molte delle compagnie aeree russe dovranno modernizzare le loro flotte nei prossimi anni. Salvo complicazioni commerciali causate da scenari politici oggi nemmeno ipotizzabili, gran parte di questa domanda sarà intercettata da Airbus e Boeing, anche perché in Cina i concorrenti del CR929 sono già operativi, ci sono circa 225 A330 e 67 tra 787 e A350 in servizio con le compagnie aeree locali.
Molti analisti ritengono che nei prossimi decenni la richiesta di nuovi aerei da parte di operatori cino-russi sarà cosi importante che ci sarà spazio anche per il CR929, che tra altro sarebbe commercialmente sostenuto anche dalla motivazione di rappresentare un prodotto delle industrie nazionali.
Il programma rappresenta quindi una grande opportunità per le imprese aeronautiche cinesi e russe.
La Comac cerca accordi industriali e partnership con fornitori occidentali per cui il successo del programma rappresenterebbe un trampolino di lancio per future incursioni al di fuori del sistema e del mercato domestico.
Con il programma CR929 l’industria aeronautica russa potrebbe recuperare l’inadeguatezza delle infrastrutture di supporto alle vendite e al marketing dei suoi prodotti che si è resa evidente con esperienza del Superjet. E’ nota la criticità del supporto post-vendita di Sukhoi verso l’unico cliente occidentale, la compagnia messicana InterJet, in particolare per la fornitura di parti di ricambio dei fornitori russi.
In sostanza per i russi sarebbe “un’altra possibilità offerta” ai loro aerei di accreditarsi in occidente, dopo che i programmi C919, l’SSJ100 e l’MC-21 non hanno fatto breccia tra gli operatori non russi.
Dei 305 ordini ricevuti del C919, solo 10 velivoli sono stati ordinati da una finanziaria irlandese-americana, 255 contratti sono di compagnie aeree russe e il resto di operatori cinesi.
I 175 velivoli MC-21 in backlog a Irkut e Yakovlev sono stati ordinati da operatori russi e dei 26 ordini di Superjet SSJ100 di Sukhoi, dieci velivoli volano in Russia.
E’ ragionevole prevedere che la maggior parte della domanda anche per il CR929 arriverà da operatori dei paesi costruttori, alcune analisi di mercato si spingono a quantificare uno share della domanda dalla Cina (61%) e dalla Russia / CSI (11%) e poco altro dall’Africa, Asia-Pacifico e Medio Oriente.
LEONARDO E LE SANZIONI ECONOMICHE
I programmi aeronautici hanno tempi lunghissimi e le tensioni politiche e commerciali contingenti non condizionano più di tanto le relazioni tra i grandi gruppi industriali. Ciò detto e tralasciando considerazioni sulle sanzioni economiche e scenari politici nazionali e internazionali sempre più controversi e tesi tra i paesi occidentali che partecipano al progetto del CR929, è auspicabile che in questa fase anche imprese aeronautiche italiane puntino a conquistare spazi nel programma cino-russo.
Il Gruppo Leonardo nei giorni scorsi ha dichiarato di aver concluso i termini della sua partecipazione alla fabbricazione della cellula dopo l’accordo dello scorso anno quando aveva accettato la proposta dei cinesi di partecipare al progetto.
Ricordiamo che nel 2009 Finmeccanica aveva praticamente chiuso un accordo con la russa Irkut per la produzione di parti in composito per la fusoliera del programma MC-21, poi non se ne fece niente.
Nel caso del CR929 è stata firmata una MoU con il gruppo cinese Kangde Investment prevede una joint venture che svilupperà, produrrà e assemblerà i componenti in materiale composito per il CR929.
L’Ad Alessandro Profumo si è preoccupato di rassicurare che ci sarà lavoro anche per gli stabilimenti campani della Divisione Aerostrutture dove sicuramente c’è una crisi di prospettiva nel contesto dei programmi produttivi e delle specializzazioni industriali dei siti del gruppo.
Se la dichiarazione di Profumo non ha solo una valenza politica, è evidente che la configurazione industriale del sito di Pomigliano d’Arco dovrà essere rivista, anche perchè sarebbe difficile condividere negli impianti di Grottaglie e Foggia le produzioni per Boeing del 787 con quelle dei cinesi e russi. Le attività per le aerostrutture sono prevalentemente in Campania per ATR e Airbus, la produzione di grandi aerostrutture in materiale composito per Boeing è in Puglia e la progettazione dell’intero gruppo è praticamente a Torino.
LA PARTECIPAZIONE AL PROGRAMMA DELLE PMI CAMPANE
Per quanto invece riguarda la partecipazione al programma cino-russo di PMI campane e meridionali, bene sarebbe evitare che Leonardo assumesse quel ruolo d’interlocutore unico verso i Prime, com’è successo in passato per altri programmi, e sopratutto bene sarebbe che le istituzioni regionali supportassero con concrete azioni di sostegno le iniziative delle aziende locali che punteranno autonomamente a collaborazioni con i grandi costruttori globali.